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dadadaisuke
運転士は信号機の300m以上手前で信号を視認→信号の手前260mまでにブレーキをかける(空走距離40m、時間にして1秒ちょっと) 踏切までに停止することは理論上可能だが無理ゲーっぽい印象を受ける。実際どうなんだろう？
augsUK
「東急や京王、小田急、東武、JR東日本」ほとんどは自動ブレーキに対応してるとなると、早急な対応は求められるだろうな。小田急の場合は、全線で導入済みらしい。 https://www.odakyu.jp/company/railroad/safety/
nil0303
京急はポイント切り替えすらも手動でやってるってどこかで聞いた。輸送量やダイア維持のために運用の多くを職人技術でゴリ押ししてる印象だけど、安全性で考えるとやっぱ無理があるんじゃなかろうか。
kenchan3
列車は法律上は最高速でブレーキかけたら600mで止まれないといけないから、信号赤が検知できてたのが正しいなら踏切前で止まれるはず。なのになんで止まれなかったの？ってのがこの記事が暗に言いたいこと
a2c-ceres
間違ってたので訂正、星くれた人ごめん。京急が以前採用してたATSは点制御なので異常検知との連動が難しいと言うのは誤り。通常は信号の近所で指令される方式だけど、停止させるなら軌道電流切れば何処でも可能だった
uunfo
運転士の過失の可能性がある、と。遮断機が下りたのに障害物がある時は、制度設計として止まれるように定めているし、そう実装されているのに止まれなかった、と。／そもそも人力なのがおかしい。昭和かよ
rgfx
つらー。。（とは言え、ノーブレーキ120km/hフルで行ったら普通は粉砕されてたよな https://www.youtube.com/watch?v=MeTmM98ZEzE https://youtu.be/1SjZVcg6giU?t=73
nil0303
京急はポイント切り替えすらも手動でやってるってどこかで聞いた。輸送量やダイア維持のために運用の多くを職人技術でゴリ押ししてる印象だけど、安全性で考えるとやっぱ無理があるんじゃなかろうか。
tuka8s
信号機は"運転士が踏切から600メートル離れた地点でも確認できる"、"検知装置を自動列車制御装置（ATC）などの信号保安装置と連動させる仕組み"はなく、確認して手動で止める必要があったのか。運転手頼みというのは怖
terlen0
直前横断や潜り抜けとかする人が多いからシステム的にかけるのは避けたいのだろうか。運転士も遅延した場合の責められ方も大変とかなら非常制動までのためらいはあるだろうし。そうなると許容する社会になるしかない
dadadaisuke
運転士は信号機の300m以上手前で信号を視認→信号の手前260mまでにブレーキをかける(空走距離40m、時間にして1秒ちょっと) 踏切までに停止することは理論上可能だが無理ゲーっぽい印象を受ける。実際どうなんだろう？
napsucks
京急の特長である複雑なダイヤの高密度高速運転は職人芸でありそれがまた醍醐味だったんだがこういうことが起きるとシステム化が求められうだろうな。開かずの踏切を職人が開け閉めしてて事故った例を思い出す。
augsUK
「東急や京王、小田急、東武、JR東日本」ほとんどは自動ブレーキに対応してるとなると、早急な対応は求められるだろうな。小田急の場合は、全線で導入済みらしい。 https://www.odakyu.jp/company/railroad/safety/
kenchan3
列車は法律上は最高速でブレーキかけたら600mで止まれないといけないから、信号赤が検知できてたのが正しいなら踏切前で止まれるはず。なのになんで止まれなかったの？ってのがこの記事が暗に言いたいこと
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