京急品川駅､高架下で進行する｢地平化｣の大工事
京浜急行電鉄の都心の玄関口、品川駅の周辺ではいま、大規模な連続立体交差事業が進行中だ。品川駅のホームや付近を走る電車の車窓からは工事現場の様子を眺めることができる。 京急の都心の玄関口 京急本線は都心と京急川崎、横浜、横須賀中央などの主要駅を経て浦賀までを結んでいる。横浜方面への電車はまず、都営地下鉄浅草線と接続する泉岳寺駅から一気に急な傾斜を駆け上がり、地上へ出ると高架となったホームの品川駅に到着する。 振り返ると上り線と下り線の間に2本の引き上げ線があり、はるか北端に京急ファンの間で“新品川”との名で知られる業務用の小さなホームがある。品川駅では相互直通運転をする都営浅草線や京成線、北総線などさまざまな車両を見ることができる。 電車は品川駅でJR線からの乗り継ぎ客を乗せ、ゆっくり出発して東へカーブを描き、山手線や東海道線などを橋梁で越える。その直後に踏切を渡り北品川駅へ。普通電車しか停
「通過駅ゼロの快特」なぜ存在？ 「空港行かぬエアポート急行」も 京急の摩訶不思議ダイヤの理由 | 乗りものニュース
京急では、「快特」を名乗りながら通過駅ゼロの列車が存在します。中には空港に行かない「エアポート急行」も。なぜこのような列車が走っているのでしょうか。 各駅停車なのに「快特」表示にしている背景とは 京浜急行で速い種別の「快特」。横浜を出ると停車駅は京急川崎・京急蒲田・品川のみで、並走するJRにもひけをとらないスピード輸送をけん引しています。 拡大画像 京急の最優等種別である快特（画像：写真AC）。 その一方で、「快特」を名乗りながら通過駅ゼロの列車も存在します。例えば三崎口駅を14時34分に出発する平日昼の「快特・京急久里浜行き」は、終点までわずか5駅、三浦海岸、津久井浜…と各駅停車して12分で運転が終わります。 さらには「エアポート急行」「特急」なのに「金沢文庫発、逗子・葉山行き」という列車も。やはり通過駅はありません。エアポート急行に至っては、空港と逆方向へ運転されています。 この「優等
首都圏の鉄道各社 終電を最大30分程度繰り上げへ | NHKニュース
緊急事態宣言に伴って首都圏の鉄道各社は、来週20日から終電の繰り上げを路線ごとに発表しました。最大で30分程度早まるということで、各社では利用路線の時刻表をホームページなどで確認してほしいとしています。 発表したのは、JR東日本や私鉄各社など首都圏の鉄道22社と東京都交通局と横浜市交通局で、いずれも今月20日から終電を繰り上げます。 このうちJR東日本では、山手線、京浜東北線、中央線、総武線など11の路線で、10分から30分程度繰り上げるとし、JR新宿駅では、駅員がポスターをはったり、電光掲示板や構内放送で知らせたりしていました。 JR東日本の市川東太郎常務執行役員は「深夜の人の流れを抑制するための要請に基づくもので、緊急事態発令中は対応を続け、発令が延長になれば、対応も続けたいと考えています」と話していました。 また、私鉄各社の発表によりますと西武鉄道では西武池袋線、西武有楽町線、西武新
名古屋城駅が誕生へ 市営地下鉄が改名、2023年にも：朝日新聞デジタル
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幻の甲子園口駅、阪神電鉄が計画 太平洋戦争末期 大学教授が“発掘”
丸山健夫教授が国立公文書館で入手した阪神電鉄甲子園口駅の設計図。上が南になる。中央左に「乗降場」の文字があり、上下に走る太い白線は線路。右側に省線の「甲子園口駅」の文字も見える（同教授提供） 太平洋戦争末期、省線（現ＪＲ）甲子園口駅（兵庫県西宮市）の乗換駅として、阪神電鉄が隣接地に「甲子園口駅（停留場）」を建設する計画があったことが、武庫川女子大学（同市）の丸山健夫教授（６５）の調査で明らかになった。主に軍需工場に人を運ぶ目的で着工もされたが、未完のまま終戦を迎えたとみられる。新駅の計画は同社に資料がなく、社史にも記載されないまま歴史に埋もれていたが、当時の国への提出資料から“発掘”された。駅の設計図なども見つかっている。（伊丹昭史） ＪＲ甲子園口駅南東の線路沿いに、２階建てのように見える駐輪場がある。だが下半分は土台だけで、駐輪スペースは階段などを上がった上段のみだ。丸山教授によると、こ
掘削機材 トンネル突き破り事故 図面にトンネル記載なし 長崎 | NHKニュース
11日、長崎市で、地面の掘削作業中に機材が下を走るＪＲのトンネルに突き抜け、特急列車に接触した事故で、作業で使われた図面には予定地の下にトンネルが記載されていなかったことがわかり、発注した鉄道・運輸機構が詳しいいきさつを調べています。 鉄道・運輸機構によりますと、作業に使われた図面には予定地の下にトンネルが記載されていなかったことが分かりました。 ＪＲ九州によりますと、鉄道の敷地に近い場所で工事を行う場合は、事前の連絡や協議を行うことになっています。 鉄道・運輸機構は「図面上はトンネルが下にあるとは認識していなかったためＪＲ九州側には連絡はしていない」と話していて、詳しいいきさつを調べています。 掘削は、九州新幹線・長崎ルートの工事の影響による地元の渇水対策として、鉄道・運輸機構が水源を探す目的で発注し、今月２日から作業を続けていました。 そして、国土交通省への取材で新たな事実が分かりまし
佐賀県にも｢フル規格｣長崎新幹線は必要だ
取材で「白いかもめ」の旅をした。空路で福岡空港へ。博多駅11時55分発の「かもめ19号」に乗って佐賀駅で降り、取材後は佐賀駅付近に泊まった。翌日は佐賀駅9時34分発「かもめ9号」で長崎へ。取材の後、長崎空港から帰路へ。 九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）にフル規格新幹線が必要という長崎県民の気持ちと、そもそも新幹線が不要という佐賀県民の気持ち。実際に旅をしてみれば、どちらもよくわかった。 長崎県民にとって、フル規格新幹線のメリットは明確だ。特急かもめは長崎―博多間を約2時間10分で走る。フル規格新幹線は最短で51分だ。この時短効果は大きい。 博多ー佐賀間はわずか37分 長崎―大阪間は、現状では鉄道よりも空路がやや早い。しかし長崎を旅する人の感覚では、長崎空港が長崎市中心部から遠い。長崎空港のWebサイトによるとマイカーで35分とのこと。旅人が利用する空港リムジンバスは43～67分かかる。
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