東北本線 黒磯駅構内の交直セクション(構内直流化後)
(※)黒磯駅のデッドセクションは2018年1月1日夜～2日未明の工事で駅構内北側に移設され，構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化されました．以下の記事は直流化以後の構内の様子や直流化前後での設備の変化，さらに直流化に向けて行われていた工事の様子などを記したものです．直流化前（地上切換時代）の黒磯駅の様子を詳しくご覧になりたい方はこちら 黒磯駅の構内直流化工事について 東北本線黒磯駅以北の交流電化以後，長きに渡って行われてきた黒磯駅の地上切換方式での交直切換ですが，近年になって 地上切換設備の老朽化が進んだ 現状の構内き電系統が交流・直流が入り乱れて極めて複雑であった(実際に2008年9月にはこれを遠因とする痛ましい作業員の感電死亡事故も発生しています) 交流専用電気機関車であるED75の定期運用が終了し，直通運用が可能な交直両用のEH500に統一された 北海道新幹線開通（青函トンネ
東北本線 黒磯駅構内の交直セクション(構内直流化前)
(※)黒磯駅のデッドセクションは2018年1月1日夜～2日未明の工事で駅構内北側に移設され，構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化されました．以下の記事は構内直流化以前の様子を記したものです．なお，構内直流化後の状況についてはこちらをご覧ください． １．概要 東北本線は東京－黒磯間が直流1500V，黒磯－盛岡間が交流20kV50Hzで電化されており，黒磯駅が交流・直流の接続地点となっています．現在と違い，黒磯駅の電化が行われた1959年当時は走行中に車両側で交直切換を行う技術が確立していなかったので，列車到着後に直流（交流）機関車を切り離し，駅構内の架線電源を直流→交流（交流→直流）に切り替えた後に交流（直流）電気機関車へ交換する方式が採用されました（地上切換方式）．また，かつては485系特急電車や北斗星・カシオペアなどの寝台特急のように黒磯駅を通過する列車もあったため，後に車上切換
北陸本線 敦賀－南今庄間の交直セクション
北陸本線はかつて両端の米原－坂田間と梶屋敷－直江津間が直流1500V電化，中間の田村－糸魚川間が交流20kV 60Hz電化され，坂田－田村間と糸魚川－梶屋敷間（現在はえちごトキめき鉄道に移管）に交直セクションが設置されていましたが，京阪神方面からの新快速電車（直流専用車）を乗り入れ可能にするために，1991年9月に坂田－田村間の交直セクションが長浜－虎姫間に移設され，田村－長浜間が直流化されました．これにより，長浜を訪れる観光客が大幅に増加するなどの効果が見られたため，長浜以北の滋賀県の自治体などから直流区間の再延長が要望されました（いわゆる「琵琶湖環状線計画」）．さらに福井県敦賀市からも直流区間北伸の要望が出されたため，北陸本線長浜－敦賀間および湖西線永原－近江塩津間の直流化工事が行われ，2006年9月23日深夜～翌24日未明に長浜－敦賀間の架線電源を直流に切り替えるとともに同日限りで北
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