ただ、関西では北陸新幹線に期待する声があまり聞こえてこない。住民や財界、ルートから外れた自治体の反応も薄い。自分たちの生活やビジネスに北陸新幹線が関係するとの実感が湧かないのも一因だろう。北陸3県のような切迫感がないし、選挙での集票にもつながらない。それゆえに半世紀近く議論がほとんどされず、ルート決定が先送りされてきた。 京都府下ですら、誘致活動は盛り上がっていない。府庁は1990年代に亀岡市での新駅設置を推進し、7年前の関西広域連合で「米原ルート」を容認したが、この1年半、「舞鶴ルート」「精華・西木津ルート」「京田辺駅ルート」「松井山手駅ルート」と要望をコロコロ変えてきた。西田議員の個人的思い付きに振り回されている感もある。それでは府民の関心も高まらない。 「2本目の新幹線」は必要か 終点となる新大阪駅を抱える大阪府庁や大阪市役所ですら、最近は淡泊だ。 2011年ごろ、当時の橋下徹府知事

北陸新幹線でルートが未決定だった京都―新大阪間について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会(以下、検討委)は、2017年3月、京都府京田辺市を経由する「南回りルート」とすることを決めた。 新駅はJR西日本片町線（学研都市線）の松井山手駅付近を想定している。全国的には知られていないが、大阪都心にも近く、近畿でも有数の人気住宅地だ。 とはいえ、多くの人は、「なぜ松井山手という街に新駅を造るのか」と疑問に思うだろう。京田辺市に住んでいる知人たちもけげんそうな顔をしている。 京都府の内輪の事情で突然決められた「松井山手駅ルート」。その背景にどんな意図があるのだろうか。 「松井山手駅ルート」はどんな場所を通るか

鉄道・運輸機構は5月31日、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)計画段階環境配慮書」を国土交通大臣に送付し、公表した。建設ルートのうち、具体的な環境調査に着手する地域か明らかになった。国定公園や地下水、寺や埋蔵文化財の影響を避けるべく環境調査を深め、2022年冬までに評価書を作成する予定としている。着工はそれ以降、完成は早くても2030年代後半になりそうだ。 北陸新幹線敦賀～新大阪間の事業想定区域図(計画段階環境配慮書をもとに地理院地図を加工) 北陸新幹線は1972(昭和47)年6月に基本計画が策定され、7月に告示された。ルートは「東京～長野市付近～富山市付近～大阪市」とされた。1973年の整備計画では、経由地に「小浜市付近」が追加された。このうち、東京～長野間は通称「長野新幹線」として1997年に開業。長野～金沢間は2015年に開業した。残る区間のうち、金沢～敦賀間は1996年までにルートが公

北陸新幹線・金沢―敦賀間の延伸開業予定が、計画より遅れる見通しとなったことが問題になっている。2022年度末開業を目指していたが、工事の難航などにより1年半ほど遅延している状況だという。 延伸区間の沿線自治体や地元経済団体は「あってはならないこと」と強く憤るが、この区間の開業は、当初2025年度末を目標に掲げていた。それを3年前倒ししたところ、やはり工期を短縮することは難しかった、とまさに一進一退を続けている。国土交通省は11月中旬から有識者による検証委員会を設け、原因究明や今後に向けた検討を進めている。 大きな問題は工事費だ。人件費高騰などで2019年に2000億円以上増加し、今回は工期が延びたうえ再度2800億円も上乗せされようとしている。そこで有識者による検証が始まったわけだが――。 2015年に「開業3年前倒し」 北陸新幹線は1997年に東京―長野間が「長野新幹線」として部分開業、

工事主体の鉄道・運輸機構は1年半ほどの遅れ、つまり2024年度中の開業を目指したとして、さらに工事費2880億円が必要という説明資料を委員会に提出した。機構の再計算をそのまま受け入れるとすれば、総額1兆6980億円。当初の予定より5000億円以上も膨らんだことになる。 ちなみに国土交通省外局の海上保安庁定員約400人の2021年度概算（＝予算）要求額は今年度より90億円増えて約2300億円。単年度予算とインフラ経費を比較するものではない、と叱られるかもしれないが、膨らんだ工事費の半分以下で世界有数の海岸線を1年間警備できるのだ。いかに巨額かが実感いただけると思う。 1990年代、関西談合のまとめ役だった故・平島栄西松建設相談役は公共工事を受注する秘訣について、記者にこう語ったことがある。「小さく生んで大きく育てる」――。金沢―敦賀に不正がある、という意味ではない。公共工事費は、昭和の時代か

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北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の整備で、京都府内の福井県境から京都市内までは大半がトンネル区間になることが、国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２６日公表した環境影響評価（アセスメント）の方法書で明らかになった。一方、ルートは、京都市内で最大１２キロもの幅を持たせた５月の案から変わらなかった。 方法書によると、福井県境から京都駅に至るルートについて、京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園では貴重な自然が残るエリアを回避し、「主にトンネルで通過する」と記した。これまで京都市中心部は基本的に地下トンネルにする方針を示していたが、山岳エリアもトンネル化する方向となった。 また、新駅が設置される京田辺市のＪＲ松井山手駅付近と京都駅間については、酒造会社が集まる伏見エリアを回避し、高速走行が可能になるようできるだけ直線のルートにするとしている。 方

特急｢サフィール踊り子｣の始発駅である、東京駅へとやって来ました。 ＜＜｢サフィール踊り子｣と東伊豆･大川温泉満喫旅-01＞ 東京と首都圏各地とを結ぶ普通列車がひっきりなしに発着するホームに、放つオーラが明らかに異なる、精悍なルックスの電車がエレガントな雰囲気をふりまきながら、静かにすべり込んできました。 入線後は、｢サフィール｣の名称のとおり、美しいサファイヤブルーを纏う車両を撮影してから乗車。 ひとしきり車内の探索も済ませてから、予約したグリーン個室で出発を待ちます。 ＜サフィール踊り子＞ ＜サフィール踊り子1号 経路＞ 東京－伊豆急下田 167.2km

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10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体 他」と紹介されている。 北陸新幹線敦賀～新大阪間の事業想定区域(赤)と米原ルート(青)。米原ルートは東海道新幹線(オレンジ色)に乗換えが必要(地理院地図を加工) これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート 与党が主導 国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀～新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルー

北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。 しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。 直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。 乗り換え自体はスムーズ もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、

山梨リニア実験線を走る実験車両 東京～大阪間を約1時間で結ぶといわれているリニア中央新幹線。2011年に整備計画が決定され、2027年の先行（東京～名古屋）開業が目指されていたが、いまだ計画は難航中。去年、正式に開業の延期が発表されたが、その実態はまさかの「10年遅れ」だという。リニア中間駅では27年に向けた再開発と住宅の立ち退きが進められているが、徒労に終わりかねない......!? ＊　＊　＊ ■お門違いの静岡バッシング 2023年12月14日。東京（品川駅）から名古屋までのリニア中央新幹線（以下、リニア）の27年開業を目指していたJR東海は、開業予定を「27年以降」に変更すると公表した。しかし、リニア開業が27年に間に合わないことは、リニア計画と対峙する市民団体の間では何年も前から周知の事実だった。 筆者も数年前からJR東海が公表する各工区の工程表と実際の進捗を比較する簡単な調査をし

東京都交通局は3月29日、「上野動物園モノレール」の代替となる新しい乗り物の企画案を公開した。ジェットコースターと同様の構造で、安全性が高いとしている。 新しい乗り物はレールの上面だけでなく、側面と下面からも車輪で支える構造。脱輪の心配がなく安全性が高い。上り勾配はモーターで駆動し、下り勾配では位置エネルギーを利用して走行するという。 仕組みはジェットコースターに近いが、東京都交通局は「アトラクション性を求めたわけではない」と話す。企画案は、公募で集まった3社の提案から、専門家で構成する審査委員会が選んだもので、利便性や安全性、環境への配慮といった部分を重視した。 新しい乗り物は、老朽化のため昨年末に正式に廃止となった「東京都懸垂電車上野懸垂線」（通称：上野動物園モノレール）に代わり、恩賜上野動物園の西園と東園を結ぶ予定。今後は企画案をもとにルートや乗り物、駅舎などの設計に着手する。運用開

駅舎を利用した休憩所が設けられている、旧筑波鉄道の廃線跡を活用した自転車道＝つくば市で2019年4月（茨城県提供） 鉄道の廃線跡を自転車専用道として再生し、地域おこしにつなげる動きが県内や長崎県など各地で相次いでいる。列車向けに敷設された緩やかな勾配が走りやすい上、駅舎が休憩所になるなど、既存設備が生かせる利点がある。政府も地域の名所を自転車で巡る「サイクルツーリズム」を支援しており、地方鉄道の苦境を背景に、今後も普及しそうだ。 「道が広く、爽快感を味わいながら走れます」。2023年12月上旬、長崎県南島原市の海岸沿いで島原鉄道の廃線跡を走る自転車ツアーが開かれた。

静岡県が着工を認めていない「リニア中央新幹線」について、JR東海は、国の専門家の会議で目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 会社では静岡での工事には10年程度かかるとしていて、仮に今すぐ着工できたとしても開業は2034年以降になる計算です。 リニア中央新幹線をめぐっては、静岡県が環境に対する影響が懸念されるなどとして着工を認めていません。 このため、JR東海は東京・品川と名古屋を結ぶ区間について、目指してきた2027年の開業は難しいという見解をこれまでに示していて、去年12月には、「2027年」としてきた開業時期を「2027年以降」に修正していました。 こうした中、JR東海の丹羽俊介社長は29日、国土交通省で開かれた専門家の会議の中で「2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはない」と述べ、2027年の開業を断念する方針を明らかにしました。 静岡での工事に着

北陸新幹線金沢－敦賀間の開業により、福井県内と名古屋方面を結ぶ高速バスの需要が高まりつつある。北陸から鉄道で名古屋方面に行く場合は敦賀駅での乗り換えが必要となり、運賃も上がったためだ。高速バスは目的地までの所要時間では劣るものの直行でき、安価なため幅広い客層をひきつけている。 26日夕方、福井駅東口にある名古屋方面行きのバス乗り場には、午後6時発のバスに乗るため、スーツを着た会社員や学生ら5人が列をつくっていた。坂井市の西川煌基さん（18）は愛知県内の大学への進学のために、引っ越しの荷物を持って乗車。「価格の安さを重視した。荷物が多いから乗り換えがあると大変そう」と話す。